Ommelander Maquette Bouw Collectief

Omhoog

Buitenlandse goederenwagens op de modelbaan.

 Het internationale doorgaande goederenvervoer kwam vanaf 1853 geleidelijk op gang door opening van verschillende internationale verbindingen, te beginnen in het zuiden en oosten van ons land.
Als eerste lijn in het voornaamste interessegebied van de omBC werd het grensbaanvak tussen Nieuweschans en Ihrhove in 1876 geopend, acht jaar nadat de Staatsspoorlijn van Groningen naar Nieuweschans in gebruik was genomen. In het begin van de 20e eeuw opende de Bentheimer Eisenbahn nog een verbinding via Coevorden.

Oude foto´s van rond 1890 laten Pruisische goederenwagens zien op een emplacement in Amsterdam en ook foto´s  die op het Groninger hoofdstation in 1896 zijn gemaakt, laten wagens zien die niet herkenbaar zijn als Nederlands.

Boeken, denk aan `Vervlogen stoom`, `Meester`,`Stoppen op doorreis´ en dergelijke bevatten foto´s met een redelijk aandeel buitenlandse wagens.

Internationaal goederenvervoer in de jaren dertig

Voor het Ommelander Maquette Bouw Collectief  is uitgezocht wat zoal op Nederland reed vanuit het buitenland in de jaren dertig. Relevant daarbij is dat, voorzover bekend, tussen de spoorwegen in de verschillende landen geen overeenkomsten bestonden voor een gezamenlijk gebruik van elkaars wagenpark. In Nederlandse geloste buitenlandse wagens werden leeg teruggestuurd naar het land van herkomst, tenzij natuurlijk een retourlading beschikbaar was.

Later, na de Tweede Wereldoorlog, zijn overeenkomsten gesloten over een gezamenlijk gebruik van elkaars wagens. Buitenlandse wagens hoeven na lossing niet meteen terug naar het land van herkomst: ze worden gebruikt alsof het eigen wagens zijn. De wagens die in deze EUROP-pool reden, waren herkenbaar aan het opschrift EUROP boven het wagennummer.

Het geschetste gebruik in de jaren dertig bracht met zich mee dat relatief veel wagens leeg terug gingen naar het land van herkomst. Iets om, bijvoorbeeld in FREMO-verband rekening mee te houden.

Door de geografische ligging ligt het voor de hand dat veel meer Duitse dan bijvoorbeeld Belgische, Franse of wagens uit andere landen in Noord-Nederland reden.

Eigenlijk kunnen vrijwel alle Duitse wagens worden gebruikt.

we zien houten tondakwagens in Den Haag en Amersfoort
klapdekselwagens met kalk verschijnen in Winschoten en Hoogkerk-Vierverlaten ten behoeve van de kartonfabrikage
houten kolenbakken van het type Om, de latere Om 21, vervoeren kolen ten behoeve van Nederlandse lokdepots als Groningen en Hoofddorp
En ongetwijfeld hebben de mooie houten rongenwagens van het type Stuttgart ook in Nederland gereden ik heb er alleen nooit een foto van gezien.

Minder passend zijn Duitse particuliere wagens, tenzij natuurlijk een zakelijke relatie met Nederland bestond.

pottenwagens van Duitse chemische fabrieken, tenzij duidelijk was dat een bedrijf een Duitse leverancier had
Duitse ketelwagens van raffinaderijen
particuliere gesloten wagens, met uitzondering misschien van de Fleischmann special van English and Dutch Meat Company. 
wagens voor grootvolume transporten of speciale wagens, denk aan ertswagens en zelflossers voor grint

 

 Verhouding Nederlands/buitenlands materieel

Numeriek was het Nederlandse materieel ruim in de meerderheid. Voor een overtuigende presentatie zou het aandeel buitenlands materieel beperkt moeten blijven tot ongeveer een vijfde deel van het totale wagenpark.

Verder hierbij een paar foto's van buitenlandse goederenwagens in de uitvoering van voor de Eerste Wereldoorlog. 
Overigens zijn de wagens nog niet af. Opschriften, weathering e.d. zijn nog niet klaar.

De open wagen is een Duitse standaardwagen met een laadvermogen van 15 ton. Er zijn vele duizenden van gemaakt, ook voor de Nederlandse Staatsspoorwegen. Aan het Fleischmann-model heb ik een paar dingen veranderd. De bufferschijven zijn verkleind en de aangegoten opstapjes zijn afgeknipt, evenals de lantaarnijzers. Nieuwe opstaptreden zijn weer gemaakt van messing. Overigens zijn, vergeleken met het oorspronkelijke model, niet alle opstapjes weer aangebracht. Dit blijkt historisch verantwoord. 

De kalkwagen is een Duitse Klappdeckelwagen van het type Wuppertal. Dit type is voor het eerst gebouwd in 1892; het laatste exemplaar is in 1966 buiten dienst gegaan. In totaal zijn er 6.305 exemplaren van gebouwd. (Bron: website van Michael Stepputat)
Het model is nog niet af: de weathering moet worden verbeterd en de opschriften zijn onjuist en onvolledig. De bedoeling is er een oude Pruis van te maken.
Het model is omgebouwd uit de Reichsbahn-versie van Fleischmann. De buffers vervangen door korfbuffers van MK Modelbouwstudio's. Onder de buffers zijn handgrepen aangebracht. De dikke opgedrukte handgrepen aan een kopwand van de wagen zijn vervangen door handgrepen uit messingdraad. De plastic opstaptreden aan deze zijde zijn vervangen door messing exemplaren. Aan de andere kopwand zijn deze vervallen.

WD